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解密時速600公里磁浮|經濟價值有多大,何時能大規模推廣

澎湃新聞記者 姚曉嵐

2019-06-07 06:24 來源:澎湃新聞

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人們在青島時速600公里高速磁浮試驗樣車下線儀式上參觀(2019年5月23日攝)。 新華社 資料圖
5月23日,時速600公里的高速磁浮試驗樣車在青島下線。這標志著中國在高速磁浮交通技術領域的自主創新實現重大進展。
那么,時速600公里的高速磁浮具備哪些經濟價值,何時才能大規模推廣?
近日,國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項總體專家組組長、北京交通大學教授賈利民在接受澎湃新聞(www.7253467.com)記者專訪時表示,相對成熟的技術、經濟上可持續、我國產業鏈的配套能力能夠保障,這三個條件具備,同時又有需求,就可以大規模推廣。
京滬直達僅需3.5小時
據高速磁浮課題負責人、中車青島四方機車車輛股份有限公司副總工程師丁叁叁介紹,按實際旅行時間計算,在1500公里運程范圍內,高速磁浮是最快的交通方式。“以北京至上海為例,加上旅途準備時間,乘飛機需要約4.5小時,高鐵需要約5.5小時,而高速磁浮僅需3.5小時左右。”
賈利民則觀察到,京滬線現在經常一票難求。這意味著,京滬間還存在大量需求,“我認為,京滬線,從國家層面是最有意義可以率先用高速磁浮來拉通的一條線路。京滬的高鐵二線,不要再走輪軌,走磁浮效益會大幅度提高。”
賈利民認為,國家“十三五”的交通領域科技創新規劃里明確,高速磁浮交通系統是重要的戰略方向,所以“十三五”國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項啟動和實施了時速600公里高速磁浮科研項目,“技術的成熟有個過程,我們可以加快,但無法逾越應有的階段,十三五要實現高速磁浮的建設運營還有一段路程需要走,但至少要達到一個重要的里程碑,為后續持續發展奠定基礎。”
高速磁浮的經濟價值
賈利民介紹,第一,在造價方面,在同樣環境下,時速600公里高速磁浮和高速輪軌是一個數量級,沒有明顯差距。而在有些地區還可能更低,比如在丘陵地區可以爬坡和轉小彎,無需開挖隧道或繞大彎,地理環境適應性強。
第二,在運營方面,可以實現500公里左右的通勤化、1000到1500公里左右的同城化和2000到2500公里走廊化運輸,“實際上是解決我國地區間發展不平衡問題的一個有效工具,能對社會經濟發展有帶動作用。”
填補交通運輸體系空白
為何中國目前要將高速磁懸浮的技術指標定為時速600公里?
對此,賈利民解釋,“高速輪軌的技術經濟合理的速度邊界評估應該在400公里左右。再往高,技術上不是不可能,但經濟上不可行。中國幅員遼闊,人口多,地區之間不平衡,人口流動的時空分布有世界上任何一個地區都沒有的特征,所以在中國缺一種交通運輸方式,可以填補高速輪軌時速400公里到航空運輸的時速800公里速度級之間存在的空白。這個空白恰恰可以用高速磁浮來填補。”
賈利民還指出,一個城市功效覆蓋范圍的大小,取決于它的通勤距離和時間。中國未來存在著大量距離為350到500公里左右的通勤距離。“在這個距離下,如果1小時左右的時間能夠到達,就可實現通勤化交通;1000到1500公里的同城化交通,有助于區域經濟的一體化和社會經濟功能的大范圍合理布局;另外比如北京到上海、北京到武漢、北京到成都,可形成便捷的大容量走廊化交通,對跨區域社會經濟協同發展以及區域間發展不平衡的消除很有利。”
賈利民還補充稱,盡管中國現在是世界第二大經濟體,絕大多數人對出行成本仍然敏感。老百姓還是需要有一種效率更高、成本又相對較低的方式。
由于上述需求現在沒有合適的交通工具去覆蓋。因此,他認為,時速600公里的高速磁浮交通系統是迄今為止最合適的方式。
大規模推廣值得期待
問及我國未來磁懸浮大規模投入商業運營是否可能實現?賈利民的判斷是,實現是肯定的,但技術的成熟有個過程,“要經過試驗樣機系統、工程化樣機系統,工程化系統,經過運營考核以后,再形成一系列的標準,然后就可以推廣,那時產業鏈的配套也完善了。”
此外未來大范圍推廣還需要具備一定條件。賈利民表示,相對成熟的技術、經濟上可持續、我國產業鏈的配套能力能夠保障,這三個條件具備,同時又有需求,就可以大規模推廣,“現在技術是在發展和逐步成熟過程中,經濟上的合理性還要經過試驗線、示范線的運營評估。” 賈利民表示,目前前三個條件還在持續滿足過程中,預計大規模的推廣還需要一些時間,但他建議運營示范線的立項建設應該盡快啟動。
責任編輯:孫扶
澎湃新聞報料:4009-20-4009   澎湃新聞,未經授權不得轉載
關鍵詞 >> 高速磁浮,時速600公里

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